Ah, sobre a destruição dos Minis, né? Tá aqui:

Oi,

No último post falamos sobre o que aconteceu com a Mini-Challenge. Tentei passar algumas informações que não estão nos releases amplamente replicados na “mídia especializada”. Espero ter colaborado para seu entendimento sobre os fatos.

Então, se você leu atentamente esse post passado, lembra que eu falei do custo de renovação do equipamento, não é? Pois é, mas nem só equipamento novo tem custo, o velho também. Vou explicar.

2013-mini-challenge-ferro-velho

Desde 2003 temos no Brasil uma norma da Receita Federal que determina suspensão total de tributos de importação para bens destinados à realização/participação em eventos esportivos. Sabia? Legal né? Eu acho ótimo! Chama-se Regime Especial de Admissão Temporária. Dê uma olhada: http://www.receita.fazenda.gov.br/aduana/regadmexporttemp/regadm/RegEspAdmTemp.htm

Só que é o seguinte, existem regras para isso. É “admissão temporária” como o próprio nome diz. Ou seja, o carro entra sem pagar impostos de importação, mas ao final do prazo estabelecido pelo governo (confesso que não tenho certeza se são 2 ou 3 anos para carros de competição), eles devem voltar ao país de origem ou ser destruídos ou entregues à Fazenda Nacional ou nacionalizados. Neste último caso, é necessário pagar os impostos como se fosse uma importação normal.

Lembra quando a GT foi fazer uma “apresentação” na Argentina e até cancelaram uma prova aqui por isso? Então, os carros saíram do país para encerrar e depois reiniciar o processo de importação temporária. Tem carro que foi para a Europa pelo mesmo motivo, e vai acabar ficando por lá. Mas você nunca ouviu falar disso não é? É porque a Receita não estava dando a mínima pra isso nos últimos anos, e no ano passado começou a se importar com o assunto. O motivo deixa pra lá, você deve imaginar.

Então os Minis antigos precisariam disso também. Ou não. Eles podem ser vendidos para reciclagem. Em vez de gastos, rendem até uns trocados. Olha aí como foi:

E pra você que gosta de disparar contra a CBA ou Vicar ou qualquer outro que considere o responsável por isso, pode metralhar mesmo, mas faça isso sabendo que:

1) A norma existe desde 2003 e TODOS os organizadores de categorias no Brasil sabem muito bem disso.

2) Sabendo disso, deveriam prever os custos de renovação do equipamento ou saída/retorno dos mesmos.

3) Infelizmente no Brasil “planejam-se” categorias para viver por 2 ou 3 anos, como já vimos diversos exemplos.

4) A CBA não regulamenta o perfil e muito menos exige um plano de continuidade das categorias por um tempo mínimo.

Pronto, agora pode malhar os Judas, pois eles merecem!


Vamos entender a destruição dos Minis

Olá!

Volto a escrever aqui no blog para falar dessa coisa muito esquisita que aconteceu com os Mini-Cooper da extinta categoria Mini-Challenge, que apareceram em um vídeo amador sendo destruídos em um ferro-velho.

Bom, para início de conversa, vale relembrar que a categoria existe em outros países (Inglaterra, Alemanha, Argentina) há algum tempo, e vai continuar existindo por lá. Aqui no Brasil começou em 2010, ano em que foi vencida pelo baiano Patrick Gonçalves. Em 2011 foi novamente Gonçalves o vencedor e em 2012 quem levantou o caneco foi o gaúcho Vitor Genz.

Mas antes mesmo do final da temporada passada do campeonato, no mês de outubro, havia rumores de que a categoria não teria mais continuidade por aqui, fato que foi confirmado no início de novembro em comunicado oficial da BMW. Reposicionamento de marketing foi o argumento utilizado pela monotadora alemã para justificar o encerramento das atividades da categoria.

Agora vamos analisar o cenário disso. A categoria começou em grande estilo, tinha paddocks exclusivos em todas as provas, reuniu alguns bons nomes do automobilismo, estava no evento da StockCar. Além disso, preenchia um pouco daquela lacuna existente entre os campeonatos regionais e os nacionais, que já discutimos aqui anteriormente.

2008-mini-challenge1

Só que não era barato correr na Mini. Nos primeiros anos o investimento girava em torno dos R$ 400 mil, contabilizando todas as despesas (carro, pneus, inscrição, batidas, viagens, assessorias, etc). Então, a procura foi diminuindo. Eis que, no terceiro ano, milagrosamente o valor básico (tudo menos batidas e despesas pessoais dos pilotos) caiu de R$320 mil para R$ 160 mil a temporada. Foi quase inexplicável. Aliás, foi inexplicável, mas como ninguém perguntou, ninguém respondeu como isso foi possível. Alguns dizem que foi o medo da concorrência com a Sprint Race, categoria do Thiago Marques que estreou no mesmo ano. Também, mas não é só isso.

De qualquer forma, não importa agora. O fato é que nem a diminuição dos valores ajudou a reverter a tendência de queda no grid que já se via desde o ano anterior. A mídia da categoria também diminuiu, as provas do domingo foram colocadas em um horário impraticável para o público (8 da manhã), o paddock exclusivo acabou, ou seja, a coisa deteriorou. Talvez a morte já estivesse anunciada bem antes dos rumores. Talvez.

O golpe final veio do equipamento. Quem visita a sede da JL, responsável pela manutenção técnica da categoria, acostumou-se a ver as carcaças sucateadas de vários carros acidentados. Os que restavam já davam sinais de fadiga, como alguns pilotos chegaram a relatar. Renovar era necessário, mas renovar é caro.

Então vejam a fórmula desastrosa:

Preço em queda
+ baixa procura
+ pouca mída
+ quase nenhum público
+ concorrência crescendo
+ alto investimento necessário
______________________
= acaba com isso logo

Entendeu? É matemática.

Ah, mas vocês queriam saber da destruição dos carros né? Vai ficar para o próximo post, porque esse aqui já está muito longo.


NOSSOS AUTÓDROMOS, PARTE 3: Qual o futuro de nossos autódromos?

Os textos anteriores (NOSSOS AUTÓDROMOS, PARTE 1: Jacarepaguá não existe mais e também NOSSOS AUTÓDROMOS, PARTE 2: Deodoro, o autódromo teórico) choveram no molhado, com um pouco de opinião pessoal.

Confesso que não acrescentei muito ao que todos já sabem, mas esperava abrir a mente de quem ainda acreditava em Papai Noel e na salvação de Jacarepaguá. O resultado está nesse texto aqui, que publiquei há pouco, reproduzindo um comunicado da assessoria de imprensa da FAERJ (Federação de Automobilismo do Estado do Rio de Janeiro) falando sobre o encerramento das atividades no autódromo.

Mas a questão importante que ninguém está colocando em pauta é outra: como gerir os equipamentos de nosso esporte?

Vamos ao famoso Raio X. Primeiro, é preciso enxergar que existem equipamentos particulares e públicos. Vamos “olhar” os principais, começando pelos equipamentos públicos:

AUTÓDROMO JOSÉ CARLOS PACE (INTERLAGOS – SP): Recentemente o Autódromo de Interlagos foi alvo de polêmica em relação aos valores cobrados por sua locação. A Prefeitura de São Paulo, através da SP Turismo (órgão que administra o autódromo), aumentou os preços em mais de 1.000% de 2011 para 2012. Após muitos protestos, recuaram. Mas qualquer um pode pegar as tabelas de preços, que são públicas, e verificar que o autódromo arrecada muito mais com a locação para eventos (lançamentos de carros, eventos empresariais, etc) do que com corridas. São duas tabelas diferentes, e os valores também. Quem tem prioridade? Adivinhe! Não é à toa que os pilotos não tenham mais datas disponíveis para treios livres, à exceção das quintas-feiras anteriores às datas do Campeonato Paulista, que acontece 10 vezes ao ano. Ou seja, são 10 dias de treinos livres por ano. Bom, mas pelo menos o autódromo ainda está lá, não é? Sim! Mas experimente tirar a Fórmula 1 de São Paulo e veja no que dá. Vira condomínio.

AUTÓDROMO NELSON PIQUET (BRASÍLIA – DF): Abandonado, caindo aos pedaços. É administrado pela Secretaria de Esportes do Distrito Federal, que não administra nada. A FADF (Federação de Automobilismo do Distrito Federal) se instalou lá dentro do autódromo depois que o Nelson Piquet (sim, o piloto) deixou de arrendar o espaço. Agora eles mandam e desmandam, administram o autódromo como bem entendem. Fazem bem a coisa, como se pode ver. Os boxes estão péssimos, o asfalto deteriorado, partes do autódromo são alugadas e até “vendidas” para particulares. Tive informação que tem até empresa instalada no local das tribunas e gente morando nos fundos da lanchonete. Show de horror. Já tentaram desapropriar o local também, mas parece que foi tombado. Há controvérsias sobre isso. Fica em área nobre da cidade, ao lado do estádio Mané Garrincha, que sediará jogos da Copa 2014, e vai ser usado como base de apoio para as atividades do evento. Humm, já vi esse filme…

 

AUTÓDROMO AYRTON SENNA (GOIÃNIA – GO): Coincidentemente, há pouco tempo recebi uma notícia sobre a reforma do autódromo, que parece vem sendo tentada pela família Massa. Eu já sabia de estudos deles para homologar algum autódromo na região Centro-Oeste para receber provas internacionais de motovelocidade e outras, até participei disso. Mas isso é recente, como eu disse. Há algum tempo atrás houve um estudo para construir um autóromo novo na região, na cidade de Senador Canedo. até Herrmann Tilke participou, e recebeu para fazer o projeto, que não foi adiante por algum motivo. Ahhh, vale lembrar que o Autódromo de Goiânia está em região altamente valorizada atualmente, cercada por condomínios de casas de alto padrão. Não preciso falar mais nada. Sobre o estado do autódromo? Atualmente, deplorável.

 

Eu ainda poderia citar outros exemplos de como os equipamentos públicos são pessimamente administrados, como em Fortaleza ou Caruaru, mas vou citar alguns que ainda têm investimentos públicos, mesmo que eventuais (que alguns chamam de “eleitoreiros”): Londrina e o recém reinaugurado Autódromo de Cascavel. Ok, estão lá. Não fui a Cascavel, mas dizem que está bem legal. Londrina eu conheço, e gosto. Esses de vez em quando recebem reformas. Eleitoreiras ou não, foram feitas. Tem mãos de organizadores de grandes eventos nisso, com certeza, mas vá lá, dois se salvaram.

Confesso, não sou fã da coisa pública. Para mim, tudo o que é do Governo é mal administrado. Misturam administração e política, e isso só dá merda.

Agora os particulares. Não vou descrever cada um, são todos muito bons e bem estruturados. Não falta nada que seja de responsabilidade dos administradores dos autódromos. Estou falando do AIC (Autódromo Internacional de Curitiba), do Velopark (RS) e do Velocitá aqui em São Paulo, que embora ainda não esteja recebendo muitas competições, já sedia etapas da Porsche Cup com sucesso.

Não há comparação. É outro mundo. Mas é mais caro? Não! Qual é a mágica então? Administração eficiente, só isso! Poderia estender esse texto para os kartódromos também, os exemplos seriam muitos, mas a coisa ficaria longa demais. Mas quem já foi ao Kartódromo Ayrton Senna, em Interlagos, e também já esteve em Aldeia da Serra, Granja Viana, Velopark e Beto Carrero sabe do que estou falando. A diferença é gritante.

PS: não falo de outros autódromos como Tarumã, Santa Cruz, Guaporé, Campo Grande pois não conheço bem. Já estive em Campo Grande, é legal lá.

Depois de tudo isso, pra pensar: como vamos administrar os equipamentos esportivos nos próximos anos?

Aí sim, a CBA tem que atuar. Não dá mais para ficar nas mãos de políticos e seus interesses particulares. A iniciativa privada tem que entrar definitivamente nisso, apoiada pela CBA. A entidade tem que promover o interesse de empresários, fazer estudos de viabilidade, buscar apoio de prefeituras para ceder as áreas (cedem para empresas, por que não para autódromos!?). Não dá para deixar nas mãos das Federações, eles não fazem.

E não se enganem, nós vamos assistir às mortes dos autódromos públicos, um a um, nos próximos anos. E o que vamos fazer a respeito?


R.I.P Jacarepaguá! Sua história nunca será demolida!

E circula hoje pelas redes sociais um comunicação enviado pela assessoria de imprensa da FAERJ (Federação de Automobilismo do Estado do Rio de Janeiro) sobre o encerramento das atividades no Autódromo de Jacarepaguá.

Confesso que não recebi o release, mas reproduzi na íntegra, a seguir, o que já está sendo divulgado em várias mídias.

Como eu disse antes, não dá para lutas contra esses caras, políticos e empresários do setor imobiliário. O looby dessa gente é muito forte.

R.I.P Jacarepaguá! Sua história nunca será demolida!

 

(Comunicado da assessoria de imprensa da FAERJ)

Última corrida do Autódromo de Jacarepaguá vai ser no domingo

Desde o anúncio de seu fechamento para as obras do Pan-Americano, em 2007, o autódromo de Jacarepaguá foi mantido em atividade, com provas estaduais e nacionais. Mas, no próximo domingo, o circuito que leva o nome do tricampeão de F-1 Nelson Piquet terá sua última disputa, com a rodada de encerramento do Estadual de Marcas. Serão duas corridas. A primeira delas, válida pela 17ª etapa do campeonato, começa às 10h15. A segunda, às 12h50. O Regional de Arrancada, com competições no sábado e domingo, também faz parte da programação. (veja horários abaixo).

O circuito da Zona Oeste do Rio é o único no mundo que sediou as três principais competições de velocidade: os Mundiais de F-1 e Moto e a F-Indy. Foi lá que Ayrton Senna fez sua primeira corrida de F-1 no Brasil, em 1984, com um Toleman/Hart. Também foi em solo carioca que Nelson Piquet obteve duas vitórias, em 1983 e 1986. André Ribeiro também venceu, em 1996, a prova inaugural do oval carioca, batizado com o nome de Emerson Fittipaldi.

Ao contrário dos que dizem que o carioca prefere a praia às competições de automobilismo, em todas estas disputas as arquibancadas estiveram cheias. Foi em um fim de semana histórico para o automobilismo brasileiro que o circuito de Jacarepaguá teve seu recorde de público. Em 1979, quando o governo militar proibiu corridas de carros no país, para economizar gasolina, aconteceu o “Festival do Álcool”, a primeira competição com o “combustível nacional”. Cerca de 200 pilotos, distribuídos por 11 categorias, correram para um público superior a 54 mil pessoas.

O Estadual de Marcas chega à sua rodada decisiva com acentuado equilíbrio e três pilotos na briga pelo título. Após duas vitórias na rodada passada, Marcelo Costa assumiu a liderança, com 369 pontos, 28 pontos à frente de João Scalabrin. Rodrigo de Paoli, com 330, é o terceiro colocado. Nesta última fase da competição, cada vitória vale 50 pontos. Todos também devem descartar o pior resultado das últimas seis corridas.


NOSSOS AUTÓDROMOS, PARTE 2: Deodoro, o autódromo teórico

Outro dia me enganei dizendo que Deodoro era uma cidade. Um erro, Deodoro é um bairro da cidade do Rio de Janeiro. É lá que está prevista a construção do próximo autódromo da capital carioca, em substituição a Jacarepaguá que, segundo meu texto anterior, já era (e tomara que, por milagre, eu queime a língua). Mas falemos de Deodoro.

O desenho conceitual do Autódromo de Deodoro

Deodoro começou errado, cheio de problemas. Primeiro eram os problemas de ordem ambiental. Pipocaram notícias sobre uma hipotética restrição à construção por estar em área de preservação. Não sei se é ignorância minha por não ter acompanhado mais o assunto, mas não vi o desfecho dessa questão ambiental. Sumiu da mídia.

Há pouco tempo veio outro “impedimento”, já que o terreno (ou parte dele) já foi campo de testes de balística do Exército Brasileiro, e poderiam haver minas ou projéteis não detonados enterrados no local. Novamente houve um “furor” enorme na notícia, mas não vi desfecho. Vi, sim, argumentações controversas. Há os que digam que a área do Exército não é a mesma em que seria construído o autódromo, mas um espaço “ao lado”. Há também os que dizem que a área é a mesma. Não sei. Sei que está confuso, e onde tem confusão, a coisa não anda.

Recentemente apareceu mais um indício de que Deodoro é um engodo. A FIA divulgou a criação de uma nova categoria, a Fórmula E, que utilizará carros elétricos. Fantástico, pelo menos até a página 2, já que eu não imagino uma categoria de carros que não emitam nenhum ruído. Mas isso é outra história, a questão aqui é que o Rio de Janeiro está confirmado como sede de uma etapa em 2014. Em Deodoro? Não, em um circuito de rua. Ora, se vão levar um evento internacional desses para as ruas do Rio, para que precisam de autódromo? Essa vai ser a argumentação principal dos governantes, escreva aí.

Bem, por fim, a CBA continua afirmando que o autódromo será construído, mas pilotos renomados, inclusive o Cacá Bueno (é de se esperar que ele tenha informações privilegiadas sobre o assunto), disseram que não acreditam.

Para fechar esse texto: aos que me perguntarem se eu acredito que o Autódromo de Deodoro será realmente construído, responderei que não!


NOSSOS AUTÓDROMOS, PARTE 1: Jacarepaguá não existe mais

Em primeiro lugar peço desculpas a quem me acompanha pela falta de compromisso com este blog. Tenho sido cobrado por isso, e tentarei ser mais atuante aqui, se a falta de tempo me der uma trégua. Mas assunto tão relevante merece algumas linhas, mesmo que nada agradáveis, que estão abaixo. Escrevi um texto grande, e dividi em três partes, já que cada uma tem seu começo, meio e fim. Mas é uma série, já que estão interligados e são complementares.

NOSSOS AUTÓDROMOS, PARTE 1: Jacarepaguá não existe mais

Tenho visto inúmeras manifestações contra a demolição do autódromo, a maioria delas popularizadas pelas redes sociais, hoje importantes veículos de circulação de informações. Mas não só lá, jornais também noticiam, sites, blogs, e já houve até manifestações nas ruas do Rio de Janeiro.

Até participo compartilhando em meu perfil no FaceBook tudo o que aparece a respeito. Muito louvável, mas sejamos realistas, não tem mais jeito!

Quem estiver lendo esse texto e souber um pouco, só um pouco, de como funciona a política vai concordar com o que eu digo. Lamentavelmente, é impossível ir contra os interesses políticos e financeiros nesse país.

Os políticos querem a área por dois motivos. Primeiro, pela vitrine das Olimpíadas. Grande evento, o maior que o país já recebeu. Nada contra as Olimpíadas no Brasil como alguns pregam, eu acho ótimo que o país possa receber um evento desses. Mas para os políticos, não passa de vitrine e de uma grande oportunidade de fazer obras.

As obras são o filão de qualquer governo, se é que me entendem. E falando em obras, esse é o segundo motivo. Além das próprias obras para as Olimpíadas, tem a obra para derrubar o que já está lá hoje, depois a obra para derrubar parte do que fizeram para as Olimpíadas (sim, nem tudo fica lá após o evento, e isso é normal) e depois as obras para construir apartamentos no lugar. É obra demais, não é?!

Pois saibam que a “indústria” da construção civil é um dos segmentos mais rentáveis do país para quem a comanda e dela participa, e uma das maiores financiadoras de campanhas políticas atualmente. No passado já foi o café, o leite, a cana. Hoje é a construção civil.

E quem enfrenta a força dessa turma? Os “endinheirados” praticantes de um esporte caro como automobilismo? Somos páreis para eles? Desculpem, NÃO!

A CBA? Amigos, coitada da CBA num caso desses. Não defendo a entidade e nem seus atuais comandantes, poderia ser quem fosse lá na Presidência, meu discurso seria o mesmo: ninguém dá a menor importância para eles. CBA não é um órgão do Governo, entendam isso. É uma entidade que tem chancela para promover e supervisionar eventos, criar regras para o automobilismo nacional e representar o país junto a outras entidades internacionais. E ponto final. Não apita nada. Não tem nada a ver com política. No máximo, se os representantes fossem bem relacionados politicamente, poderiam achar algum político influente para fazer oposição. Pelo jeito, também não vai ser por aí.

O resumo está no título dessa primeira parte: Jacarepaguá acabou, vai ficar lá, se muito, até o final do ano, e não há nada que se possa fazer a respeito.


Afinal, para que (ou para quem) servem as categorias em nosso automobilismo?

Antes de imputar à CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo) a culpa de tudo o que dá errado em nosso esporte ou reclarar deste ou daquele promotor, vamos analisar friamente como está estruturado o automobilismo no Brasil.

E a primeira coisa a fazer, antes mesmo dessa análise, é assumir como fato que o automobilismo (como tudo na vida) está em constante evolução. Entenda evolução como mudança, seja ela para melhor ou pior. A questão é que, se há evolução, precisa haver adaptação, e esse é o ponto essencial, embora a própria evolução possa ser conduzida.

Então vamos fazer essa análise dividindo o nosso automobilismo em 3 modalidades: kartismo, fórmula e turismo. Essa é a ordem natural pela qual um piloto passa em sua carreira, certo? Errado! Não é mais assim. Nos dias de hoje a cultura está mudando, fazendo com que o piloto que sai do kartismo encontre uma bifurcação, podendo optar por um ou outro caminho para sua carreira. Não vou citar exemplos, creio que vocês conhecem vários. Idade? Quem fala em idade para começar no turismo está por fora, não está enxergando um palmo à frente do nariz, pois idade para começar no turismo é a mesma do fórmula, em todos os aspectos. Só que isso dá pano pra manga, não vou me alongar com isso nesse post.

Vamos olhar o kartismo. A coisa mais acertada do kartismo é existir uma graduação bem definida. O piloto entra na modalidade e avança pelas graduações em função de experiência, resultados ou idade. Perfeito! A minha crítica em relação à estrutura do kartismo no Brasil é outra, relacionada aos campeonatos. Hoje temos excelentes campeonatos regionais, reunindo 150, 200, 250 pilotos. Só que todos em São Paulo.

Iniciativas guerreiras de alguns promotores tentam alavancar competições em outras praças como Rio Grande do Sul, Paraná, Minas Gerais, entre outros, mas normalmente os resultados são fracos. O resultado disso é que os regionais acabam, os pilotos deixam de treinar, os kartódromos vão sendo destruídos, e por aí vai. Recentemente a CBA anunciou a Copa das Federações, bandeira que levanto há tempos. Os campeões estaduais vão disputar um torneio nacional. Se for bem planejado e executado, pode mudar essa realidade, restabelecendo a força dos campeonatos regionais. Está aí um exemplo de condução da evolução, à qual os pilotos precisam adaptar-se e apoiar para que seja efetiva.

O kartismo pode não estar uma maravilha nesse país, mas pelo menos tem uma base de “trabalho” consistente. Falta essa capilarização (existe essa palavra?) e, claro, que toda a rede tome consciência do valor absurdo que está sendo praticado para correr de kart. Sem desmerecer a qualidade, competência e investimentos dos fabricantes de chassis (só para colocá-los como exemplo), um pequeno automóvel, sem motorização, custa quase 10 mil Reais. É pouco menos da metade de um carro popular nacional. Sem noção!

Passemos aos fórmulas. Humm, triste. A melhor categoria do país é um regional que está usando carros de 20, 30 anos atrás. Não estou desmerecendo eles, pelo contrário, estou desmerecendo as outras. Entendeu?

O problema é o preço? Também. Afinal, gastar de 15 a 20 mil Reais para cada corrida de fórmula não é fácil. Mas também não é absurdo. Lembrem que já foi até mais caro que isso na época do F-Renault, e os grid eram cheios. Mesmo os F-Ford e F-Chevrolet, se atualizássemos os valores, não fugiriam muito disso. O que é então?

Na minha opinião, falta estruturação, planejamento, objetivos. Não basta criar categorias, elas têm que ter uma razão de ser. Contra os críticos, eu admiro o conceito da Fórmula Futuro. Livro aberto (todos os pilotos têm acesso ao setup do piloto mais rápido), poucos ajustes no carro (facilita o aprendizado), motores equalizados (valoriza o ajuste do “chão”). É uma categoria-escola sim, e deveria ser o passo seguinte para quem sai do kartismo. Existe uma errônea idéia que a Fórmula 3 é melhor. O carro é mais potente e com mais recursos, mas isso não quer dizer que seja melhor. É melhor para um piloto que já tem experiência em fórmula e pode aproveitar mais e aprender mais com isso. Mas insistimos em pular degraus.

Não vou entrar novamente nas questões de valores e grids minguados agora, o foco da discussão é o processo de evolução. E aí a CBA deveria intervir. As categorias deveria ser criadas seguindo um planejamento de nossa instituição maior do desporto automobilístico. A CBA deveria criar uma linha-mestre que determinasse como deveriam ser, em sua essência, as categorias de fórmula, mais ou menos como é no kartismo. Hoje a F-Futuro e a F-3 “brigam” pelos mesmos piltos. Burrice. Priorizam o lucro e não a formação dos pilotos, e ninguém vai pra frente, fica todo mundo patinando. Muitas vezes é preciso dar um passo atrás para dar vários à frente. Em administração, isso se chama “Turnaround”. Você pára tudo, olha de cima, planeja, refaz, e toma o rumo certo.

Por fim, turismo. É o que mais cresce no país, pipocam categorias em todo lugar, e novos pilotos também. O quê??? Novos pilotos??? Onde??? Em geral, são os mesmos. Tem gente aí correndo em 3, 4 categorias ao mesmo tempo. E não correm em mais por falta de calendário vago.

Os regionais estão abarrotados de pilotos, mas como eu destaquei num post anterior, a distância para os campeonatos nacionais é enorme. Para os promotores, parece só interessar a presença de grandes nomes, e esses parecem não querer novos pilotos no “mercado”. São visões, no mínimo, inconsequentes. Verdadeiros tiros nos pés que têm sido dados há anos e resultaram nessa situação de mesmice. Em breve teremos apenas campeonatos da terceira idade.

Mais uma vez repito, precisa haver planejamento. Precisa cair a idéia antiquada de que turismo é só para pilotos que não deram certo nas categorias de fórmula. Precisa haver uma linha-mestre da CBA na criação de categorias, cobrindo as lacunas que existem entre os campeonatos regionais e os nacionais. Precisa haver um verdadeiro trabalho de incentivo dos promotores à formação de novos pilotos, busca de patrocínios, etc. Aí sim novos campeonatos podem ser formados, seguindo um conceito de graduação.

CBA, o planejamento tem que ser de vocês. Promotores, a visão e a consciência têm que ser suas. Só assim os pilotos podem acelerar. É necessária uma reavaliação do que estamos fazendo, uma adaptação em todos os setores, um reposicionamento geral, para que nosso automobilismo possa evoluir da forma correta. Quem começa?